MARIN: ook kleinere containerschepen kunnen containers verliezen boven Wadden
Date
dec. 2 2020
Reading time
4minutes
Na het onderzoek met de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) rond het verlies van 342 containers boven de Waddeneilanden door de MSC ZOE, heeft MARIN vervolgonderzoek gedaan voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Naast zeer grote containerschepen zoals de MSC ZOE, zijn een kortere en smallere ‘PANAMAX’ en een kleinere container ‘Feeder’ onderzocht. Het belang van onderzoek naar kleinere schepen werd onderstreept toen de Feeder ‘Rauma’ op 11 februari 2020 boven de Wadden 7 containers verloor. Het nieuwe onderzoek bevestigt dat ook kleinere containerschepen containers kunnen verliezen boven Wadden, met name door ‘groenwater’. Groenwater is massief zeewater dat tegen de zijkant van de containers kan klappen in hogere golven.
In het onderzoek voor de OVV concludeerde MARIN dat vier mechanismen de meest waarschijnlijke verklaringen voor het verliezen van containers zijn: extreme scheepsbewegingen en versnellingen door opslingering, contact van het schip met de zeebodem, impulsieve krachten van groenwater op de containers en golfklappen tegen de romp van het schip. Om te kijken tot welke golfhoogtes schepen veilig kunnen varen boven de Wadden, zijn nu naast een Ultra Large Container Ship (ULCS), ook een PANAMAX en Feeder onderzocht in MARIN’s testfaciliteiten. Er is zowel gekeken naar de ondiepe zuidelijke route direct boven de Wadden (21,3m), als naar de diepere noordelijke route (37,5m).
Op basis van de huidige onderzoeksresultaten heeft MARIN voorlopige beperkende golfhoogtes afgeleid voor deze scheepstypes en routes. Bij golfhoogten boven deze voorlopige beperkende golfhoogtes kunnen de belastingen op dit soort schepen en hun lading de veilige waarden overschrijden. Ze staan samengevat in onderstaande tabel, met daaronder steeds het beperkende mechanisme. Dat is verschillend voor de verschillende schepen en routes.
Op basis van de huidige onderzoeksresultaten heeft MARIN voorlopige beperkende golfhoogtes afgeleid voor deze scheepstypes en routes. Bij golfhoogten boven deze voorlopige beperkende golfhoogtes kunnen de belastingen op dit soort schepen en hun lading de veilige waarden overschrijden. Ze staan samengevat in onderstaande tabel, met daaronder steeds het beperkende mechanisme. Dat is verschillend voor de verschillende schepen en routes.
In het algemeen zijn de voorlopige beperkende golfhoogtes in de ondiepe zuidelijke route lager dan in de diepere noordelijke route: het risico op het verliezen van containers in de zuidelijke route is hoger dan in de noordelijke route. Maar ook voor de noordelijke route heeft MARIN voorlopige beperkende golfhoogtes afgeleid om het verliezen van containers te voorkomen. Deze beperkingen treden op bij dwarsgolven.
Deze voorlopige beperkende golfhoogtes voor drie containerscheepstypes zijn belangrijk om het risico op container verlies sterk te verlagen. MARIN beveelt aan om deze golfhoogtes te gebruiken in de adviezen die de Kustwacht geeft aan schepen in dit gebied en het verdere besluitvormingsproces.
Om tot uiteindelijke beperkende golfhoogtes te komen, is het nodig om het probleem van groenwater bij kleinere Feeders verder te onderzoeken. Deze schepen zijn hier, door de geringe hoogte van het dek boven de waterlijn (het vrijboord), extra gevoelig voor. Verder is het belangrijk om de onderzoeksresultaten met deze drie (gemiddelde) schepen te gebruiken in een risicoanalyse waarbij alle voorkomende scheepstypes en omgevingscondities worden meegenomen. Op basis daarvan kan worden bepaald hoe het risico op containerverlies in deze Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) kan worden geminimaliseerd. Dit vereist tot slot meer transparante en consistente voorschriften en eisen van internationale organisaties zoals IMO en de classificatiemaatschappijen. MARIN heeft geconstateerd dat nu niet helder is wat de ontwerpeisen precies zijn voor deze grote containerschepen met hun lading en hoe wordt bepaald of schepen aan deze eisen voldoen. MARIN wil de betrokken overheden en bedrijven hierbij ondersteunen door het opstarten van het internationale ‘Top Tier’ samenwerkingsproject, als opvolger van de ‘Lashing @ Sea’ JIP (Joint Industry Project). Voor meer informatie over de 'Top Tier' JIP: Jos Koning: j.koning@marin.nl.
De Nederlandse samenvatting van het MARIN rapport en het complete rapport kunnen hieronder worden gedownload.
Deze voorlopige beperkende golfhoogtes voor drie containerscheepstypes zijn belangrijk om het risico op container verlies sterk te verlagen. MARIN beveelt aan om deze golfhoogtes te gebruiken in de adviezen die de Kustwacht geeft aan schepen in dit gebied en het verdere besluitvormingsproces.
Om tot uiteindelijke beperkende golfhoogtes te komen, is het nodig om het probleem van groenwater bij kleinere Feeders verder te onderzoeken. Deze schepen zijn hier, door de geringe hoogte van het dek boven de waterlijn (het vrijboord), extra gevoelig voor. Verder is het belangrijk om de onderzoeksresultaten met deze drie (gemiddelde) schepen te gebruiken in een risicoanalyse waarbij alle voorkomende scheepstypes en omgevingscondities worden meegenomen. Op basis daarvan kan worden bepaald hoe het risico op containerverlies in deze Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) kan worden geminimaliseerd. Dit vereist tot slot meer transparante en consistente voorschriften en eisen van internationale organisaties zoals IMO en de classificatiemaatschappijen. MARIN heeft geconstateerd dat nu niet helder is wat de ontwerpeisen precies zijn voor deze grote containerschepen met hun lading en hoe wordt bepaald of schepen aan deze eisen voldoen. MARIN wil de betrokken overheden en bedrijven hierbij ondersteunen door het opstarten van het internationale ‘Top Tier’ samenwerkingsproject, als opvolger van de ‘Lashing @ Sea’ JIP (Joint Industry Project). Voor meer informatie over de 'Top Tier' JIP: Jos Koning: j.koning@marin.nl.
De Nederlandse samenvatting van het MARIN rapport en het complete rapport kunnen hieronder worden gedownload.